#ONE THOUGHT MONOGRAPH/[MONOGRAFIA PRA CEGO VER”]:Segurança viária sob o prisma do uso de substâncias psicoativas

 

Gilberto Martins Borges Filho






Segurança viária sob o prisma do uso de substâncias psicoativas: estudo comparativo de países de média renda per capita semelhante à do Brasil




Monografia apresentada no curso de Especialização em Dependência Química do Programa Interdisciplinar de Estudos de Álcool e Drogas do Instituto de Psiquiatria da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo.

                    
Orientador Prof. Dr. Hercílio Pereira de Oliveira Jr







São Paulo
2014

Gilberto Martins Borges Filho






Segurança viária sob o prisma do uso de substâncias psicoativas: estudo comparativo de países de média renda per capita semelhante à do Brasil




Monografia apresentada no curso de Especialização em Dependência Química do Programa Interdisciplinar de Estudos de Álcool e Drogas do Instituto de Psiquiatria da Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo.

                    
Orientador Prof. Dr. Hercílio Pereira de Oliveira Jr







São Paulo
2014



























   

DEDICATÓRIA


















Aos meus pais, a João Maciel Silva, aos amigos que contribuíram direta ou indiretamente com esta obra.







AGRADECIMENTOS


Ao Prof. Dr. Arthur Guerra Andrade, coordenador do IV Curso de Especialização em Dependência Química do GREA-IPq-HC-USP, pela concessão da oportunidade de aprimorar esta monografia. Ao Prof. Dr. Wilson Jacob-Filho, Diretor do Laboratório de Fisiopatologia do Envelhecimento e também aos outros membros da Comissão do CECEX, cuja intercessão foi primordial para que esta oportunidade fosse concedida. Ao meu primeiro orientador Prof. Dr. Ricardo Abrantes do Amaral, ao meu orientador atual Dr. Hercílio Pereira de Oliveira Jr. e todo a equipe de professores e funcionários do GREA (em especial Roberta Yamamoto, Celi de Lima e Ednei), Carleile Jesus Pedrosa (Prefeito de Betim), Evandro M. Firmino da Fonseca (Presidente do IPREMB e da ASMUB), Coronel Studart  de Castro (Fortaleza-CE) que de alguma forma contribuíram para esta obra. E, não podendo deixar de mencionar as contribuições do Prof. Dr. Ênio Roberto Pietra Pedroso,, Prof. Dr. Antônio Paulo de Hollanda Cavalcante, Prof. Doutorando Renato Ramos Coelho e ao Prof. Mestre João Pedro Martins, Prof. Mestrando Dr. Luiz Sérgio Arcanjo dos Santos, bem como as participações efetivas das bibliotecárias Valéria de Vilhena Lombardi Serviço de Acesso à Informação – SAI Divisão de Biblioteca e Documentação Faculdade de Medicina da Universidade de São Paulo  e da bibliotecária Priscilla Augusto.

NORMALIZAÇÃO ADOTADA

Esta dissertação está de acordo com as seguintes normas, em vigor no momento desta publicação:

Referências: adaptado de International Committee of Medical Journals Editors (Vancouver).

Universidade de São Paulo. Faculdade de Medicina. Divisão de Biblioteca e Documentação. Guia de apresentação de dissertações, teses e monografias. Elaborado por Anneliese Carneiro da Cunha, Maria Julia de A. L. Freddi, Maria F. Crestana, Marinalva de Souza Aragão, Suely Campos Cardoso, Valéria Vilhena. 3a ed. São Paulo: Divisão de Biblioteca e Documentação; 2011.

Abreviaturas dos títulos dos periódicos de acordo com List of Journals Indexed in Index Medicus.

SUMÁRIO

LISTA DE TABELAS    5
LISTA DE FIGURAS    8
LISTA DE SIGLAS    9
RESUMO    11
ABSTRACT    13
1.    Introdução    15
1.1    Considerações Iniciais    15
1.2    A concentração do álcool no sangue    20
1.3    Conceitos associados ao estudo dos acidentes de trânsito    21
1.4    Dados da Internação    28
2.    Justificativa    29
3.    OBJETIVOS    30
3.1    Objetivo principal    30
3.2    Objetivos Secundários    30
4.    métodos    31
5.    Resultados    34
5.1    Panorama geral    34
5.2    Estratégias nacionais de segurança viária    35
5.3    Veículos    37
5.4    Regulamentações aplicadas a veículos    42
5.5    Fatalidades no trânsito    43
5.6    Sistemas de penalização por pontos    45
5.7    Limites de velocidade nacionais    46
5.8    Legislação sobre dirigir sob efeito do álcool e estudos sobre alcoolemia    46
6.    Discussão    49
7.    Considerações Finais    62
8.    Recomendações    65
9.    referências    67


LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Países de média renda per capita semelhantes a do Brasil e mortes relatadas em 2009, segundo o sexo    43













LISTA DE QUADROS


Quadro 1 Países de média renda semelhantes ao Brasil por área da OMS.    32
Quadro 2 Países de médias rendas per capta semelhantes a do brasil e total de veículos registrados    38
Quadro 3 Países de média renda per capita semelhantes a do Brasil e legislação nacional ao dirigir embriagado por país    46



LISTA DE gráficos


Gráfico 1 Países de renda per capita semelhante a do Brasil e taxas de mortalidade em trânsito em 2010    35
Gráfico 2 Países de médias rendas per capta semelhantes a do    37
Gráfico 3 Países de médias rendas per capta semelhantes a do brasil e frota de veículos de 2 a 3 rodas (gráficos de barras)    39
Gráfico 4 Países de médias rendas per capta semelhantes a do Brasil e frota de veículos de 2 a 3 rodas (gráficos de barras)    40
Gráfico 5 Países de médias rendas per capta semelhantes a do Brasil e frota de caminhões pesados (gráfico circular)    41
Gráfico 6 Países de médias rendas per capta semelhantes a do Brasil e óbitos relatadas em 2009    44
Gráfico 7 Países de médias rendas per capta semelhantes a do brasil e mortes relatadas em 2009 segundo sexo    45






LISTA DE FIGURAS


Figura 3 Brasil: Pirâmide etária absoluta - 1980    52
Figura 4 Brasil: Pirâmide etária absoluta - 2010    52
Figura 5 Brasil: Pirâmide etária absoluta - 2040    53


LISTA DE SIGLAS


ANVISA        Agência Nacional de Vigilância Sanitária
AT            Acidentes de Trabalho
ABEAD        Associação Brasileira de Estudos do Álcool e Outras Drogas
BVS        Biblioteca Virtual em Saúde
CAS        Concentração de Álcool no Sangue
CAPES        Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior
CID            Classificação Internacional de Doenças
DATASUS     Departamento de Informática do SUS
DENATRAN     Departamento Nacional de Trânsito
DPF        Departamento de Polícia Federal
DPRF         Departamento de Polícia Rodoviária Federal
FARS         Fatality Analysis Reporting System
FENASEG     Federação Nacional das Empresas de Seguros Privado
GDP        Gross Domestic Product
IDH            Índice de Desenvolvimento Humano
IPEA        Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada
IRTAD         Internacional de acidente de trânsito
LILACS        Literatura Latino-Americana e do Caribe em Ciências da Saúde
OMS        Organização Mundial da Saúde
ONU        Organização das Nações Unidas
PubMed        Biblioteca Nacional de Medicina
PubMed        National Library of Medicine
NEPTA        Núcleo de Estudos em Pesquisa em Trânsito e Álcool do Hospital de Clínicas de Porto Alegre
MCIDADES     Ministério das Cidades
MS            Ministério da Saúde
SUS        Sistema Único de Saúde
SciELO        Biblioteca Científica Eletrônica Virtual
SENAD/ GSIPR    Secretaria Nacional de Políticas sobre Drogas do Gabinete de Segurança Institucional da Presidência da República
SIE            Exposição Induzida por System
SIM        Sistema de Informações de Mortalidade
PIB            Produto Interno Bruto
PRONASCI     Programa Nacional de Segurança Pública com Cidadania
UFRGS         Universidade Federal do Rio Grande do Sul
VHL         Virtual Health Library
WHOSIS         Statistical Information System



















RESUMO

O presente estudo versa sobre as diferenças de perfis socioeconômicos e epidemiológicos de países com produto interno bruto (PIB) per capita semelhante ao Brasil, e suas correlações com beber e dirigir no mundo. Para isso, fez-se uma análise dos dados referentes a álcool e direção do Brasil, Líbano, Federação Russa, Uruguai, República de Seicheles, México, Argentina e Turquia. Inicialmente, fez-se uma revisão, limitada aos dez últimos anos, nas bases Biblioteca Virtual em Saúde (BVS) e da Biblioteca Nacional de Medicina (PubMed). Os resultados obtidos indicaram que o Brasil destacou-se, com taxa de mortalidade no trânsito de 22,30 também com número de óbitos absolutos (36.499) óbitos em 2010 seguido em ordem decrescente pelo Líbano 22,30 (533 óbitos), Uruguai 21,50 (556 óbitos), Federação Russa 18,60 (26.567 óbitos), República das Seicheles 15,00 (13 óbitos), México 14,70 (17.301 óbitos), Argentina 12,60 (5.094 óbitos) e Turquia 12,00 (5.253 óbitos). A legislação da Federação Russa é a mais restritiva quanto à Limite de Alcoolemia (LA)  ao binômio álcool e direção seguido do Brasil (0,02 g/dL), Uruguai (0,03 g/dL), Argentina, Líbano e México (0,05g/dL), Turquia (0,05g/dL) e, por fim, República das Seicheles (0,08 g/dL). Foram avaliados outros parâmetros relevantes de segurança viária além do referido binômio, tais como: 1) meta mais ousada de redução de mortalidade; 2) tipo de financiamento de estratégias de segurança viária; 3) políticas para separar usuários de vias terrestres para proteger usuários vulneráveis; 4) regulamentações aplicadas a veículos, tipo de cintos de segurança dianteiros e traseiros em carros novos; 5) regulamentações aplicáveis a veículos, tipos de cintos de segurança dianteiros e traseiros em carros importados; 6) novo programa de avaliação de carros importados; 7) sistemas de penalização por pontos; 8)limites de velocidade nacionais. Dentre esses parâmetros, o Brasil não teve bom desempenho, ao contrário de países com menores taxas de mortalidade e PIB semelhante, assim, sugere-se: S1) Adequação dos objetivos a uma meta mais realística; S2) Verificar a possibilidade de intensificar elaboração de políticas para separar usuários de vias terrestres, protegendo o pedestre, tal qual ocorre na Argentina, Federação Russa, México, Uruguai; S3) Aumentar a segurança veicular, adotando padrões internacionais de segurança, tanto para a indústria nacional quanto para os veículos importados, como ocorre na Argentina, Federação Russa, México, Turquia e Uruguai; S4) Fazer estudo sobre a possibilidade de alterações dos limites máximos de vias urbanas, uma vez que o Brasil apresenta os maiores valores destes limites (80 km/h). Quanto aos menores índices de mortalidade no trânsito, os dados indicaram, para os países analisados, não haver relação entre maiores restrições de Limites de Alcoolemia e segurança viária no caso Federação Russa e Brasil, requerendo estudos mais aprofundados entre as características socioculturais destes países para se verificar tal hipótese. Uma possibilidade é a análise da contribuição efetiva de outros determinantes clássicos dos acidentes como as condições das vias, segurança veicular e processo de aquisição da habilitação. Por fim, sem pretensão de esgotar o assunto, termos neste trabalho um ponto de partida como instrumento de feedback para elaboração de perfis de países em futuros relatórios de segurança viária mundiais, refazendo-o com dados de cada relatório.

Descritores: Condução de Veículo; Consumo de Bebidas Alcoólicas; Acidentes de Trânsito; Fatores Socioeconômicos; Países em Desenvolvimento.

ABSTRACT

This study deals with the differences in socioeconomic and epidemiological profiles of countries with gross domestic product (GDP) per capita similar to Brazil, and their correlation with drinking and driving in the world. For this, there was an analysis of data on drinking and driving in Brazil, Lebanon, Russia, Uruguay, Republic of Seychelles, Mexico, Argentina and Turkey. Initially, there was a review, limited to the last ten years, on the basis Virtual Health Library (VHL) and the National Library of Medicine (PubMed). The results indicated that Brazil stood out, with a mortality rate in traffic of 22.30 also with absolute number of deaths (36 499) deaths in 2010 followed in descending order by Lebanon 22.30 (533 deaths), Uruguay 21 50 (556 deaths), Russian Federation 18.60 (26 567 deaths), Republic of Seychelles 15.00 (13 deaths), Mexico 14.70 (17 301 deaths), Argentina 12.60 (5,094 deaths) and Turkey 12.00 (5,253 deaths). On the legislation of the Russian Federation is the most restrictive as the blood alcohol concentration limit (LA) to the combination of drinking and driving followed by Brazil (0.02 g / dL), Uruguay (0.03 g / dL), Argentina, Lebanon and Mexico (0.05g / dL), Turkey (0.05g / dl) and, finally, Republic of Seychelles (0.08 g / dl). Other relevant parameters of road safety were evaluated addition to the above binomial such as: 1) Fatality reduction target; 2) National road safety strategy; 3 Policies to promote walking or cycling; 4) National seat-belt law: applies to front and rear seat occupants; 5) Front and rear seat-belts required all imported cars; 6) New car assessment programme; 7) Penalty/demerit point system in place; 8) National speed limits. Among these parameters Brazil did not have good performance, as opposed to countries with lower mortality and similar GDP rates, so it is suggested: S1) Adequacy of objectives to a more realistic Fatality reduction target; S2) to check the possibility of enhancing policy formulation to policies to promote walking or cycling similar to it happens in Argentina, Russia, Mexico, Uruguay; S3) Increase vehicle standards applied, adopting international safety standards, both for the domestic industry as well as imported vehicles, as in Argentina, Russia, Mexico, Turkey and Uruguay; S4) To study the possibility of changes in the maximum National urban roads speed limits, since Brazil has the highest values of these limits (80 km / h). Related to the lower mortality rates in traffic, the data show, for the countries analyzed, no relationship between increased restrictions of blood alcohol concentration limits and road safety in case the Russian Federation and Brazil, requiring further study of the socio-cultural characteristics of these countries to verify this hypothesis. One possibility is the analysis of the effective contribution of other classical determinants of accidents such as road conditions, vehicle security and acquisition of national driver's license. Finally, it may be thought in this work as a possible feedback tool for the preparation of country profiles in future global road safety reports, remaking it with data from each world report.

Descriptors: Automobile Driving; Alcohol Drinking; Accidents, Traffic; Socioeconomic Factors; Developing Countries.

1. Introdução

1.1 Considerações Iniciais

O consumo de álcool e drogas e seu impacto no trânsito representa um grande problema para a Saúde Pública brasileira1. Além do sofrimento das famílias pelas mortes e incapacidades físicas, os sistemas de saúde arcam com custos elevados. A Organização Mundial da Saúde (OMS) estima que as perdas anuais devido aos acidentes de trânsito (AT) ultrapassem US$ 500 bilhões. No Brasil, o número de mortos e feridos graves ultrapassa 150 mil pessoas e o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA) estima que os custos totais dos acidentes sejam de R$ 28 bilhões1.
O consenso mundial sobre a importância do tema álcool e direção é apresentado pelo Relatório Mundial sobre Prevenção de Traumatismos Causados no Trânsito e identifica o desenvolvimento de programas sobre álcool e direção como uma medida comprovadamente eficaz para reduzir o número de óbitos e lesões nas vias públicas2.
O consumo do álcool é amplamente aceito na sociedade e tem repercussões importantes na cultura. No entanto, o álcool é também uma droga que produz um grande número de efeitos tóxicos e gera outros tipos de risco, como intoxicação e dependência2. Festas de fim de ano, carnaval ou momentos de lazer estão diretamente ligados à bebida; porém o álcool não pode ser considerado um produto qualquer: violência doméstica, agressões, crimes, mortes, suicídios, infrações e graves acidentes de trânsito são associados ao consumo de bebidas 3. Do ponto de vista conceitual, é importante substituir a palavra “alcoolismo” que não tem um significado científico preciso. Os conceitos de “problemas relacionados ao álcool” e “dependência de álcool” mostram-se mais precisos e úteis.
Estudos recentes, tendo como base as populações dos países da América Latina e região do Caribe (ALC), como o México, o Chile e o Brasil, deram suporte à literatura científica com evidências sobre a carga crescente de doenças mentais, incluindo o consumo do álcool, nesta região. Murray e Lopez previram, em 1996, que, até o ano de 2020, a proporção de anos vividos com incapacitação (disability-adjusted life years – DALY) atribuída a condições neuropsiquiátricas será de 20,6% nessa região.
O álcool é um dos fatores de risco mais importantes para a Carga Global de Doenças (Global Burden of Disease – GBD), particularmente na ALC, onde 10% das mortes e incapacitações são atribuídas ao álcool. Na região B, estabelecida pela Organização Mundial de Saúde (OMS), onde há baixas taxas de mortalidade infantil e de mortalidade em adultos e na qual o Brasil está localizado, o álcool é o fator principal de risco para a carga de doença, contabilizando 11,4% de anos de vida perdidos por incapacitação (DALY) nas estimativas de 2000, mostrando maiores porcentagens para homens (17,3%) do que para mulheres (4,1%). O efeito evidente do consumo de álcool sobre a saúde é prejudicial, com uma estimativa de 3,8% de todas as mortes globais e 4,6% da incapacidade por incapacidade atribuível ao álcool. A carga da doença associada ao consumo do álcool está estreitamente relacionada com o volume médio de álcool consumido, sendo, para cada unidade de exposição, mais forte em pessoas pobres e naqueles que são marginalizados da sociedade. Os custos associados ao álcool correspondem a mais de 1% do produto nacional bruto em países de alto rendimento e renda média4.
Nos países em desenvolvimento, entre eles o Brasil, as bebidas alcoólicas são um dos principais fatores de doença e mortalidade, com seu impacto deletério sendo considerado entre 8% e 14,9% do total de problemas de saúde dessas nações5,6.
 A ingesta de bebidas alcoólicas, mesmo em pequena quantidade, compromete a capacidade de dirigir veículos. A habilidade para dirigir, como o manejo do volante ao mesmo tempo em que se presta atenção ao tráfego, podem ser prejudicadas por pequenas concentrações de álcool no sangue2. Além disso, após revisão sistemática e metanálise da literatura, constatou-se que a melhor forma de avaliar risco em relação ao consumo de álcool e riscos de trânsito é a medida dos padrões de consumo agudo em única ocasião ao invés dos hábitos gerais de consumo7 que pode ser verificado no trecho abaixo:
O risco de lesão aumenta de forma não linear com o aumento do consumo de álcool. No caso de acidentes automobilísticos, a Odds Ratio aumenta vai de 1,24 (IC 95%: 1,18-1,31) por 10 gramas em aumento de álcool puro para 52,0 (IC 95%: 34,50-78,28) em 120 gramas. No caso de acidente com veículo não motorizado, os aumentos vão de 1,30 (IC 95%: 1,26-1,34) para uma OR de 24,2 em 140 gramas (IC 95%: 16,2-36,2). Estudos de transversais com acidentes com veículos não motorizados resultam em riscos mais elevados em geral do que os estudos de caso-controle e o aumento da probabilidade de lesão devido a ingesta de bebida era mais alta para acidente não intencional, no patamar de 1,38 (95% CI: 1,22-1,55). Os esforços para reduzir o consumo bebidas alcoólicas tanto a nível individual bem como a nível de uma  população são importantes. Desta forma pode-se se assegurar que nenhum nível de consumo é seguro durante a condução e menos de 2 doses por ocasião devendo, pois serem encorajados encorajados no intuito de reduzir o risco de acidentes.

Cerca de 75% dos acidentes fatais de trânsito, que totalizam aproximadamente 29 mil/ano e sequelas de deficiências múltiplas têm como causa o álcool, conforme os dados da Associação Brasileira de Estudos do Álcool e Outras Drogas 8. É importante frisar que 75% dos acidentes fatais de trânsito, muitos deles com mortes (aproximadamente 29 mil/ano), e sequelas de deficiências múltiplas têm como causa o álcool, conforme os dados da Associação Brasileira de Estudos do Álcool e Outras Drogas (ABEAD). No último triênio, foram gastos cerca de R$ 310 milhões relativos a internações decorrentes do uso abusivo e da dependência do álcool, conforme dados do Ministério da Saúde (MS)8. Esforços para reduzir o consumo, tanto em nível individual como populacional são fundamentais. O consumo de menos de duas doses por ocasião deve ser encorajado para reduzir o risco de lesões.
Os indivíduos alcoolizados têm risco significativamente mais alto de se envolver em colisões. Pesquisas realizadas em países de baixa e média renda revelaram a presença de álcool no sangue de 4% a 69% de motoristas, 18% a 90% de pedestres e 10% a 28% de motociclistas feridos em acidentes de transito. Programas de prevenção de acidentes envolvendo uso do álcool e direção produziram bons resultados em vários países em que a iniciativa incluiu a promoção de legislação especifica e aplicação2.
O consumo de álcool, mesmo em quantidades relativamente pequenas, aumenta o risco de envolvimento em acidentes, tanto para condutores como para pedestres. Além de provocar a deterioração de funções indispensáveis à segurança ao dirigir, como a visão e os reflexos, o álcool diminui também a capacidade de discernimento, estando em geral associado a outros comportamentos de alto risco, como excesso de velocidade e não utilização do cinto de segurança2.
De acordo com a OMS, ocorreram 1,2 milhões de mortes nas estradas de todo o mundo, além de 20 a 50 milhões de traumatismos não fatais 9. No Brasil, são, em média, 35 mil óbitos por ano em acidentes de trânsito, sendo estes considerados a segunda principal causa de morte externa 9. A preocupação com os acidentes de trânsito no Brasil iniciou-se na década de 70, sendo estes percebidos como resultado do aumento do transporte humano e de mercadorias nas rodovias e estradas de todo país, atingindo 310 mil vítimas fatais na década de 90 10.
Em relação aos efeitos prejudiciais do álcool associados ao aumento do risco no trânsito pré-acidente destacam-se os psíquicos (decisão) com desorganização e degradação do desempenho aliada ao fraco julgamento, percepção com prejuízo da visão periférica, psicomotricidade com prejuízo progressivo do controle dos movimentos corporais, chegando até à ataxia e equilíbrio prejudicado, reação com lentificação das respostas aos estímulos e sono com depressão do sistema nervoso central. Em relação à ação do álcool pós-acidente destacam-se pior resposta motora, pior resposta verbal, pior orientação, abertura ocular e resposta à dor 11. (Vide Efeitos da alcoolemia (CAS) e o desempenho no quadro da OMS/GRSP 2 no Anexo II)
A Classificação Internacional das Doenças (CID) (versão 10) determina os níveis de intoxicação alcoólica da seguinte maneira:

intoxicação alcoólica leve – odor de álcool no hálito, ligeiros distúrbios do comportamento no que tange às funções e aos reflexos ou pequenos problemas de coordenação. intoxicação alcoólica moderada – odor de álcool no hálito, distúrbios moderados do comportamento no que tange às funções e aos reflexos ou problemas moderados de coordenação.
intoxicação alcoólica grave – distúrbios graves das funções e dos reflexos, problemas graves de coordenação ou comprometimento da capacidade de cooperar.
intoxicação alcoólica gravíssima – distúrbios extremamente graves das funções e dos reflexos, problemas muito graves de coordenação ou perda da capacidade de cooperar2.

1.2 A concentração do álcool no sangue

A concentração de álcool no sangue (CAS) e fundamental para o estabelecimento da relação entre o consumo do álcool e acidentes rodoviários. Para compreender o papel desempenhado pelo álcool nos acidentes rodoviários, e preciso fazer a distinção entre os acidentes em que o álcool constitui um elemento causal e os acidentes em que ele não tem influência. Embora seja difícil determinar precisamente a(s) causa(s) de um dado acidente, a decisão sobre se um acidente teve ou não relação com o consumo de álcool baseia-se geralmente na verificação e, se for o caso, na medição do álcool presente na corrente sanguínea das pessoas envolvidas. A quantidade de álcool contida no sangue pode ser medida mediante o exame de uma pequena amostra de sangue ou urina, ou por meio da análise do ar expirado dos pulmões. A quantidade de álcool presente na corrente sanguínea e indicada em termos de alcoolemia (CAS), geralmente expressa em:
gramas de álcool por 100 mililitros de sangue (g/100 ml);
miligramas de álcool por 100 mililitros de sangue (mg/100 ml);
gramas de álcool por decilitro (g/dl);
miligramas de álcool por decilitro (mg/dl);
ou outra unidade apropriada2.

Na maioria dos países de renda per capita elevada, cerca de 20% dos condutores mortos em acidentes rodoviários apresentam alcoolemia excessiva, ou seja, uma concentração de álcool no sangue (CAS) superior aos limites autorizados por lei. Essa porcentagem contrasta com os resultados de pesquisas realizadas em países de baixa e média renda, onde 33% a 69% de condutores mortos e 8% a 29% de condutores feridos estão sob o efeito do álcool ao sofrerem um acidente2.

1.3 Conceitos associados ao estudo dos acidentes de trânsito

Para melhor compreender a definição de morte por acidente de trânsito e diferenciá-la de acidente de transporte, três conceitos são apresentados por Waiselfisz 12:

1) Acidente. Evento não intencional que produz danos e/ou ferimentos que podem levar à morte da pessoa acidentada;
2) Acidentes de transporte. Todo acidente que envolve um veículo usado no momento do fato, principalmente para o transporte de pessoas ou de mercadorias de um lugar para o outro. A OMS classifica os acidentes segundo o meio de transporte utilizado, destacando os pedestres e os veículos usados pelas vítimas, para depois subdividir as vítimas segundo seu papel no acidente (condutor passageiro etc.). Considera o veículo como o fator mais importante que deve ser identificado para fins de prevenção;
3) Acidentes de trânsito. Todo acidente com veículo acontecido na via pública. Via pública [via de trânsito] ou rua é a largura total entre dois limites de propriedade (ou outros limites) de todo terreno ou caminho aberto ao público, quer por direito quer por costume, para a circulação de pessoas ou de bens de um lugar para outro. Pista ou leito de rua é a parte da via pública que é preparada, conservada e habitualmente usada para o trânsito de veículos. Nas definições da OMS, nos acidentes de trânsito são excluídos, do total de acidentes de transporte, acidentes por água e os acidentes de transporte aéreo ou espacial. Torna-se importante, fazer diferenciação nos diversos tipos de usuários das vias públicas, para melhor caracterizar aspectos relevantes nas estatísticas de trânsito. E neste sentido,12 conceitos seguintes:
Pedestres. Toda pessoa envolvida em um acidente, mas que, no momento em que o mesmo ocorreu, não estava viajando no interior de ou sobre um veículo a motor, trem em via férrea, bonde, veículo de tração animal ou outro veículo, ou sobre bicicleta ou animal. Incluem-se aqui diversas formas de locomoção não motorizada (a pé, patins, esqui etc);
Ciclista. Toda pessoa que viaja sobre um veículo a pedal, ou no side-car ou em um reboque ligado a este veículo a pedal;
Motocicleta. Veículo a motor de duas rodas com um ou dois assentos para os passageiros e algumas vezes uma terceira roda para manter um side-car. O side-car é considerado parte integrante da motocicleta. Incluem-se aqui motonetas, bicicletas motorizadas;
Motociclista é toda pessoa que viaja sobre uma motocicleta ou no side-car ou em um reboque fixado a este veículo. No presente estudo, incluímos nesta categoria também os triciclos motorizados, conformando uma categoria que a OMS denomina de veículos motorizados de duas ou três rodas;
Automóvel. Veículo de quatro rodas projetado essencialmente para transportar até 10 pessoas. Inclui micro-ônibus. Ao longo do trabalho, denominaremos automóvel o conjunto de ocupantes desse tipo de veículo;
Veículo de transporte pesado ou transporte de carga. Veículo a motor projetado essencialmente para o transporte de mercadorias, cujo peso total corresponda aos critérios locais de classificação como veículo de transporte pesado (usualmente acima de 3.500 kg) e havendo a necessidade de uma licença de motorista especial para dirigi-lo. No presente estudo, incluímos nesta essencialmente para o transporte de mercadorias, cujo peso seja inferior ao limite local exigido para classificá-lo como veículo pesado, não havendo necessidade de uma licença de motorista especial para dirigi-lo;
Sistemas de dados existentes no país.
Considerando as limitações inerentes aos estudos de mortalidade referentes aos acidentes de trânsito pode-se considerar que os dados existentes no país, de cobertura nacional, para estudar e/ou planejar o tema dos acidentes de trânsito, têm sua origem em três instrumentos principais 12:
Boletins de Ocorrência – BO – lavrados pelas polícias (civil, militar, federal, guardas municipais etc. e outros) ou;
Os Boletins de Ocorrência de Acidentes de Trânsito, nas rodovias do país, de responsabilidade da Polícia Rodoviária Federal;
O Sistema de Informações Hospitalares – SIH;
O Sistema de Informações de Mortalidade (SIM).

Os referidos estudos observados apresentam diversos problemas e limitações dessas fontes que afetam a qualidade dos dados de mortalidade e, consequentemente, os resultados obtidos a partir dos mesmos. Segundo Waiselfisz 12, são abaixo discriminadas: nenhuma das fontes é imune a críticas e limitações. Além disso, não existe o mínimo de articulação entre elas que possibilite agregar dados das mesmas.
Especificamente com respeito ao Sistema de Informações de Mortalidade (SIM), o próprio sistema e diversos outros autores 12, indicam uma série de limitações.
A mensuração (quantificação) da acidentalidade no transito e de fundamental importância para a avaliação objetiva da segurança viária. Somente com valores numérico e possível comparar a situação da acidentalidade em diferentes locais (países, estados, municípios etc.), bem como, em um mesmo espaço geográfico em diferentes épocas – o que e imprescindível na avaliação de ações voltadas para a redução dos acidentes, mortes e feridos no trânsito.
Não só a quantidade, mas também as qualidades dos dados têm sofrido reparos: registros sem o apontamento correto das causas e ou lesões; deficiências no preenchimento adequado da certidão etc. Apesar dessas limitações do sistema, existe amplo consenso em indicar, por um lado, sua enorme importância e, por outro, a necessidade de aprimoramento. Também os BO e as SIH relativos a acidentes de trânsito têm sofrido uma série de reparos: os valores referentes à acidentalidade podem ser absolutos ou relativos (neste caso por meio de índices/taxas), normalmente referidos ao período de um ano.
O índice de mortes por habitante mede o impacto negativo da acidentalidade viária na sociedade. Essa taxa permite comparar o risco de morte no trânsito com os riscos advindos de outras causas (tipos de doença, catástrofes, homicídios, acidentes no trabalho, etc.). O conhecimento dos riscos de morte associado às diversas causas constitui informação relevante para a definição de prioridades na política de saúde pública. Esse índice também permite comparar o impacto da acidentalidade viária na sociedade entre distintos países, estados, municípios ou cidades, bem como, as situações do mesmo espaço geográfico em diferentes anos, o que constitui informação útil para avaliar o desempenho de diferentes políticas de segurança no trânsito, bem como para identificar fatores de êxito ou de insucesso 12.  
O índice de mortes por veículo mede o risco de uma pessoa morrer ao viajar por transporte rodoviário em um país, estado, município, etc. Esse índice e o mais indicado para comparar a segurança no transito entre diferentes espaços geográficos, pois o índice de mortes por habitante e altamente impactado pela taxa de motorização: quanto maior a taxa de motorização (que guarda estreita relação como grau de exposição ao trânsito) maior o número de mortes no trânsito. A comparação dos índices de mortes entre distintos espaços geográficos, bem como, as situações do mesmo espaço em diferentes anos, constitui informação valiosa para avaliar o desempenho de diferentes políticas de segurança no trânsito, assim como para identificar fatores de êxito ou de insucesso. A desagregação desse índice por tipo de veículo permite medir o risco relativo de morrer ao viajar por um ou outro tipo de veículo 12.  
As informações sobre mortes no trânsito podem ser obtidas em três fontes: DENATRAN,FENASEG (Federação Nacional das Empresas de Seguros Privado) e DATASUS – Departamento de Informática do SUS (Sistema Único de Saúde). Os dados do DENATRAN baseiam-se nos boletins de ocorrência da Policia Militar, que registram as mortes ocorridas no local e, algumas vezes, aquelas ocorridas logo após o acidente. Portanto, não contemplam as mortes de feridos ocorridas, geralmente em hospitais, nos dias que seguem ao acidente. Os dados do FENASEG correspondem as indenizações pagas nos casos de morte, invalidez permanente e reembolso de despesas medicas, cobertas pelo seguro de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Via Terrestre – DPVAT. O DATASUS, do Ministério da Saúde, por meio do Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), e um sistema gerido pelo Departamento de Analise de Situação de Saúde (da Secretaria de Vigilância em Saúde), em conjunto com as Secretarias Estaduais e Municipais de Saúde. O procedimento começa com a coleta das Declarações de Óbito dos cartórios, realizado pelas Secretarias de Saúde, que inserem esses dados no SIM. A informação primordial e, portanto, a causa básica do óbito, a qual e codificada pelo medico atestante, segundo regras estabelecidas pela OMS. Neste trabalho foram utilizados os dados do DATASUS, que considera o total de mortes, tenham essas ocorridas no local do acidente, no transporte ao hospital ou no hospital. Essas informações são consideradas bastante confiáveis pela comunidade cientifica do país. Cabe salientar que as informações de mortes para o ano de 2008 ainda são preliminares, já que os dados definitivos ainda não foram disponibilizados pelo DATASUS. No sistema DATASUS, a causa morte e especificada de acordo com a Classificação Internacional de Doenças (CID), cuja décima revisão (CID-10) entrou em vigor no Brasil em 1996.

1.4 Dados da Internação
   
Morbidade por Acidentes de Trânsito Rede Sarah. Pesquisa sistemática de internações realizada pela Rede Sarah de Hospitais de Reabilitação. Os Acidentes de Trânsito foram responsáveis por um total de 722 internações nos hospitais Sarah-Brasília, Sarah-Salvador, Sarah-Belo Horizonte, Sarah-São Luís e Sarah-Fortaleza no período de 1/1/2012 a 30/6/2012. Os relatórios de pesquisa foram obtidos no site da Rede: http://www.sarah.br/paginas/prevencao/po/p-02_pesquisas.htm. Consultado no dia 1/8/2013. b. Morbidade hospitalar do SUS. O Datasus do Ministério da Saúde também fornece um conjunto de indicadores referentes a internações hospitalares no seu Sistema de Informações Hospitalares do SUS (SIH/SUS), que pode ser acessado no www.datasus.gov.br. A última atualização da base de dados realizada foi em 6/5/2013, pelo que a base de 2012 não foi fechada ainda pelo MS, estando sujeita a retificações. Para a elaboração do presente estudo, o sistema foi consultado no dia 1/8/2013.
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2. Justificativa

O consumo de álcool e drogas representam fatores de grande influência no trânsito, tornando-se dos mais importantes problemas para a Saúde Pública brasileira, afetando, especialmente, população de adultos jovens, com sequelas graves e repercussões pessoais, familiares e sociais de grande relevância, inclusive econômico-financeiras.
O desenvolvimento de programas educacionais, e de controle do uso do álcool e a direção no trânsito representam uma das medidas mais eficazes para reduzir esses óbitos e as lesões decorrentes de acidentes de trânsito.
Este trabalho visa comparar as diferenças de perfis socioeconômicos e epidemiológicos do ponto de vista quantitativo e qualitativo da segurança viária de países com PIB per capita semelhante ao do Brasil e suas correlações com beber e dirigir, com o intuito de fomentar reflexão sobre possibilidades de intervenção ou solução para o problema (VÍRCULA RETIRADA) enfrentado em países com índice de desenvolvimento humano semelhantes, em várias regiões do mundo, e que possuem resultados mais efetivos do que ocorre no Brasil. Esta reflexão intenciona, ainda, propiciar propostas de políticas públicas em medicina de tráfego que sejam úteis, práticas e factíveis de serem incluídas como metas de desenvolvimento do trânsito no Brasil.
3. OBJETIVOS

3.1 Objetivo principal

Descrever as diferenças de perfis socioeconômicos e epidemiológicos de países com PIB per capita semelhante ao Brasil e suas correlações com beber e dirigir no mundo.

3.2 Objetivos Secundários

Verificar e comparar as estatísticas de acidentes e mortes no trânsito no Brasil e países com PIB per capita semelhantes ao Brasil.

Verificar fatores intrínsecos relacionados ao beber e dirigir no Brasil e as diferenças nas estatísticas de acidentes e mortes no trânsito entre os países com PIB per capita semelhantes ao Brasil.


4. métodos


Trata-se de uma revisão da literatura em periódicos de língua inglesa e portuguesa por meio do Portal da Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES), Biblioteca Virtual em Saúde (BVS) e da Biblioteca Nacional de Medicina (PubMed), cujas bases de dados foram a Literatura Latino-Americana e do Caribe em Ciências da Saúde (LILACS), a Bibliografia Médica (MEDLINE®) e a Biblioteca Científica Eletrônica Virtual (SciELO), referente aos últimos 10 anos. Os descritores foram os seguintes: condução de veículo consome de bebidas alcoólicas, acidentes de trânsito, fatores socioeconômicos, países em desenvolvimento, federalismo. Foram selecionados países na PIB/per capita 10% acima e abaixo daquele brasileiro em 2010 (US$ 2010=9540,00). Foram selecionadas e acrescidos cerca de 43 artigos a partir de um levantamento inicial de 514 artigos na base BVS, e 775 na base do MEDLINE/PUBMED, somando-se um total de 1289 artigos. Os descritores foram especificados nos idiomas de língua portuguesa, inglesa e espanhola, para países das Américas Central e Sul (Argentina, México, Uruguai); do Continente Europeu (Federação Russa e Turquia), Oriente Médio (Líbano) e do Continente Africano (República das Seicheles).
Com melhor detalhe, pode ser observado na Tabela 01, foram selecionados os países com que estão  na faixa de renda per capta 10% acima e abaixo do Brasil. Segundo a área da Organização Mundial da Saúde (OMS), três são das Américas  (Argentina, México, Uruguai),   dois pertencem ao Continente Europeu (Federação Russa e Turquia), um encontra-se no Mediterrâneo Oriental (Líbano) e um encontra-se no Continente Africano (República das Seicheles).

Quadro 1 Países de média renda semelhantes ao Brasil por área da OMS.

Fonte: WHO. 13.


Para as comparações internacionais, foram utilizados os dados de um documento recentemente divulgado pela Organização Mundial da Saúde (OMS). A partir dessa fonte, foi possível completar os dados de mortalidade por acidentes de trânsito de 181 países do mundo. A OMS realizou estudo, a partir de levantamentos e estimativas de equipes locais, em cada um dos países elencados estabelecendo como base o ano 2010. Os dados correspondentes à mortalidade de motociclistas são mais limitados: só foi possível comparar, a partir dessa fonte, os dados de 122 países do mundo. Para o cálculo das taxas de mortalidade dos diversos países do mundo, foram utilizadas as bases de dados de população fornecidas pelo próprio WHOSIS. Contudo, perante a existência de lacunas, para os dados faltantes foi utilizada a Base Internacional de Dados do US Census Bureau.

5. Resultados


5.1 Panorama geral
       
O Brasil apresenta-se como país mais populoso, com 34% da população deste conjunto de países, seguido da Federação Russa (25%), México (20%), Turquia (13%), Argentina (7%), Líbano (1%), Uruguai (menos de 1%) e República das Seicheles (menos de 1%). Em relação ao número de óbitos por acidentes de trânsito, dos países de média renda per capita semelhantes ao do Brasil, verifica-se que o Brasil encontra-se também em primeira posição com o número absoluto de 36.499 óbitos em 2010, seguido pela Federação Russa (26.567 óbitos), México (17.301 óbitos), Turquia (5.253 óbitos), Argentina (5.094 óbitos), Uruguai (556 óbitos), Líbano (533 óbitos) e República das Seicheles (13 óbitos).
Ao fazer-se a relativização dos óbitos em relação às respectivas populações dos países, verifica-se que neste pequeno conjunto de oito países, o Brasil se destaca, mantendo-se em primeira posição e apresentando maior taxa de mortalidade no trânsito, calculado para o ano de 2010, seguido em ordem decrescente pelo Líbano (22,30), Uruguai (21,50), Federação Russa (18,60), República das Seicheles (15,00), México (14,70), Argentina (12,60) e Turquia (12,00). E, de forma diferente, com tal relativização as posições dos países se alteram, indo o Líbano para a segunda posição e a Turquia para a última (Gráfico 01).

Gráfico 1 Países de renda per capita semelhante a do Brasil e taxas de mortalidade em trânsito em 2010

Fonte: WHO13.


5.2 Estratégias nacionais de segurança viária

As estratégias nacionais de segurança viária apresentam grande desafio para o Brasil com a meta de redução de mortalidade para 11 por 100.000 habitantes, a curtíssimo prazo. Enquanto isso, a Argentina, que se encontra em posição mais confortável, impôs uma meta até 2012 de redução de 50%. A Federação Russa se permite um prazo bem maior (até 2030) para redução para menos da metade. Por outro lado, o Uruguai se compromete a reduzir a 10% sem demonstrar preocupação com um prazo definido.
O México, com taxas bem menores, se compromete a reduzir em 50% sua taxa de mortalidade por acidentes de trânsito até 2020. A Turquia, mesmo em última posição deste pequeno “ranking” de países deseja ainda reduzir suas taxas para 50% em 2020. Entretanto, o Líbano e a República das Seicheles não apresentaram metas, segundo o Relatório Mundial de Segurança Viária 2013.
Com relação ao financiamento de estratégias podem-se subdividir os referidos países de renda média semelhantes à do Brasil em Totalmente Financiados, e com estratégias de segurança viária definidas onde se enquadram o Brasil e Argentina, aqueles que são parcialmente financiados e com estratégias de segurança viária definida (Federação Russa, México), os não financiados (Turquia, Uruguai), porém possuem estratégias de segurança viária. Por outro lado, a República das Seicheles é financiada de alguma forma e, aqui, o referido relatório mundial não detalhou como, porém sem estratégia de segurança viária definida. E, por fim, o Líbano não apresentou detalhamento no referido relatório, se possui ou não financiamento, porém tem estratégia de segurança viária definida.
O critério de segurança das vias e mobilidade são exigidas auditorias para construção de novas estradas no Brasil, Argentina, Federação Russa, República das Seicheles e Turquia. Por outro lado, o Líbano e Uruguai não se propõem a tais exigências. Além disso, conforme o Quadro 05 todos os 8 países do presente estudo fazem inspeções regulares da infraestrutura rodoviária existente. Com relação às políticas para promover deslocamentos a pé ou de bicicleta, a maioria dos países (Argentina, México, República das Seicheles, Turquia e Uruguai) fazem políticas a nível subnacionais. Exceto o Brasil que faz somente a nível nacional, a Federação Russa não faz e não existe informação com relação ao Líbano. Com relação ao item “políticas de incentivo de transportes públicos”, esta modalidade é praticada pela Argentina, Brasil, Líbano, Turquia e Uruguai.
Com relação ao item “políticas para separar usuários de vias terrestres”, para proteger usuários vulneráveis, a metade dos países (Argentina, Federação Russa, México, Uruguai) fazem políticas a nível subnacionais. Enquanto o Brasil faz a nível nacional, a Turquia não pratica tais políticas e não existem informações com relação ao Líbano e República das Seicheles.

5.3 Veículos

Gráfico 2 Países de médias rendas per capta semelhantes a do

Fonte: WHO13.
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No gráfico acima uma visão geral e em conjunto de algumas variáveis relacionadas a frota de veículos representadas no gráfico acima. No quadro abaixo verifica-se que os números de veículos registrados encontram-se nos por ordem decrescente nos países seguintes: Brasil com 64.817.974 veículos registrados,  seguidos por Federação Russa com 43.325.312 , México com 30.904.659 , Turquia com 15.095.603 , Argentina com 14.163.125, Líbano com 1.525.738 , Uruguai com 1.287.012  e República das Seicheles com 15.316.

Quadro 2 Países de médias rendas per capta semelhantes a do brasil e total de veículos registrados

Fonte: WHO13.

Com relação a frota de veículos com 4 rodas também o Brasil encontra-se em primeira posição com 43.632.236 veículos com 4 rodas, seguidos da Federação Russa com 34.354.004, México com 20.523.704, Turquia com 10.366.374, Líbano 1.410.140 e Uruguai com 578.811. Por outro lado Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis.


Gráfico 3 Países de médias rendas per capta semelhantes a do brasil e frota de veículos de 2 a 3 rodas (gráficos de barras)

Fonte: WHO13.

Com relação a frota de veículos com 2 a 3 rodas o Brasil se destaca em primeira posição com um valor discrepante dos outros 16.508.854 (71 % do total da frota deste conjunto de países que disponibilizaram suas informações). Além disso, se destacam Federação Russa com um percentual muito abaixo do Brasil com 2.663.982 (11%), Turquia com 2.389.488 (10%), México com 1.201.046 (5%), Uruguai com 613.432 (3%) e Líbano com 76.573 (menos de 1%). Por outro lado Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis. E melhor visualizado o percentual de destaque da frota brasileira de veículos com 2 a 3 rodas no Gráfico 05.

Gráfico 4 Países de médias rendas per capta semelhantes a do Brasil e frota de veículos de 2 a 3 rodas (gráficos de barras)

Fonte: WHO13.

Com relação à frota de caminhões pesados verifica-se que o México se apresenta em primeira posição com frota de 8.842.518 (46 %) dos países que disponibilizaram seus dados. Em seguida a Federação Russa com 5.413.513 (28%), o Brasil com 3.954.202 (21%), a Turquia 726.359 (4%), Uruguai (1%), Líbano (menos de 1%). Por outro lado Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis.

Gráfico 5 Países de médias rendas per capta semelhantes a do Brasil e frota de caminhões pesados (gráfico circular)

Fonte: WHO13.

Com relação à frota de veículos com quatro rodas também o Brasil encontra-se em primeira posição com 43.632.236 veículos com quatro rodas, seguido da Federação Russa com 34.354.004, México com 20.523.704, Turquia com 10.366.374, Líbano 1.410.140 e Uruguai com 578.811. Por outro lado, Argentina e República das Seicheles não dispõem de informações 13.
Com relação à frota de veículos com 2 a 4 rodas, o Brasil se destaca em primeira posição com um valor discrepante dos outros 16.508.854 (71% do total da frota deste conjunto de países que disponibilizaram suas informações). Além disso, se destacam Federação Russa com um percentual muito abaixo do Brasil com 2.663.982 (11%), Turquia com 2.389.488 (10%), México com 1.201.046 (5%), Uruguai com 613.432 (3%) e Líbano com 76.573 (menos de 1%). Argentina e República das Seicheles não apresentam informações 13.
Com relação à frota de caminhões pesados, verifica-se que o México agora se apresenta em primeira posição, com frota de 8.842.518 (46%) dos países que disponibilizaram seus dados. Em seguida, a Federação Russa com 5.413.513 (28%), o Brasil com 3.954.202 (21%), a Turquia 726.359 (4%), Uruguai (1%), Líbano (menos de 1%). Sobre Argentina e República das Seicheles não constam informações disponíveis.

5.4 Regulamentações aplicadas a veículos

As regulamentações aplicadas à veículos com relação à utilização de países de média renda semelhantes ao Brasil especificam tipo de cintos de segurança dianteiros e traseiros em carros novos na Argentina, Federação Russa, México, Turquia e Uruguai. O Brasil, Líbano, e República Seicheles não adotaram. Com relação à utilização de países de média renda semelhantes ao Brasil de regulamentações aplicáveis a veículos tipos de cintos de segurança dianteiros e traseiros em carros importados aderiram a tais regulamentações o Brasil, Federação Russa, México, República das Seicheles e Uruguai. Por outro lado, Argentina, Líbano e Turquia não aderiram. O novo programa de avaliação de carros importados somente foi aderido pela Federação Russa e México, e os países restantes não adotaram tal regulamentação.







5.5 Fatalidades no trânsito


Conforme tabela 1 o Brasil apresenta em 2009 acima da metade de todos os óbitos deste conjunto de países, com 87.594 (62%) de todos óbitos este conjunto de países, seguidos pela Federação Russa com 26.567 (19%), México (12%), Argentina (4%), Turquia (3%) e Líbano (menos de 1%). Sobre a República das Seicheles não foram disponibilizadas informações.


Tabela 1: Países de média renda per capita semelhantes a do Brasil e mortes relatadas em 2009, segundo o sexo
Fonte: WHO13.








Gráfico 6 Países de médias rendas per capta semelhantes a do Brasil e óbitos relatadas em 2009

Fonte: WHO13.

Observou-se que o Brasil, Federação Russa e o México destacam-se em número de óbitos. O Brasil apresentou em 2009 acima da metade de todos os óbitos deste conjunto de países, com 87.594 (62%) de todos óbitos este conjunto de países, seguidos pela Federação Russa com 26.567 (19%), México (12%), Argentina (4%), Turquia (3%) e Líbano (menos de 1%). Sobre a República das Seicheles não foram disponibilizadas informações.

Gráfico 7 Países de médias rendas per capta semelhantes a do brasil e mortes relatadas em 2009 segundo sexo

Fonte: WHO13.


Em todos estes países houve predomínio do sexo masculino, cujo percentual mais elevado foi o do Brasil (82%), seguido de outros países Argentina (80%), México (78%), Turquia (77%), Líbano (77%) e o menor percentual foi da Federação Russa com (74%). A média dos percentuais de participação do sexo masculino foi de 78% sem apresentar valores discrepantes. Enquanto a média de participação feminina foi de 22% e também sem apresentar valores discrepantes.


5.6 Sistemas de penalização por pontos

Somente a Argentina, Brasil e Turquia possuem sistema de penalização de pontos em vigor.
5.7 Limites de velocidade nacionais


Todos podem definir limites inferiores, exceto a Argentina, República das Seicheles e Uruguai. Os países de média renda per capita semelhantes a do Brasil e limites máximos de vias urbanas apresentam os maiores valores dos limites máximos foi o Brasil (80Km/h) e o menor valor foi de 40 km/h da República das Seicheles.

5.8 Legislação sobre dirigir sob efeito do álcool e estudos sobre alcoolemia

Os menores limites de CAP tolerados foram 0 g/dL da Federação Russa, e de forma crescente, o Brasil (0,02 g/dL), seguido do Uruguai (0,03 g/dL) e a maioria com 0,05g/dL (Argentina, Líbano, México, Turquia) e por fim República das Seicheles com limite de 0,08 g/dL. Além disso, pode-se considerar que, segundo a OMS2, poucos países dispõem de sistemas de fiscalização suficientemente sofisticados para avaliar a parte de responsabilidade do consumo de álcool em todos os acidentes de trânsito.

Quadro 3 Países de média renda per capita semelhantes a do Brasil e legislação nacional ao dirigir embriagado por país

Fonte: WHO13.
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Além disso, do ponto de vista mundial, pode-se considerar que, segundo a OMS2, poucos países dispõem de sistemas de fiscalização suficientemente sofisticados para avaliar a parte de responsabilidade do consumo de álcool em todos os acidentes de trânsito. Além disso, a definição do que vem a ser um acidente causado pelo consumo de bebida alcoólica pode diferir de um país a outro, bem como os níveis de alcoolemia permitidos por lei ou os critérios de diagnóstico em vítimas de acidentes. Por isso, é muito difícil efetuar comparações diretas entre os países. Sem perder de vista algumas dessas dificuldades, as pesquisas realizadas com um grupo de países revelam que: entre 26% e 31% dos condutores vítimas de lesões não fatais na África do Sul apresentaram níveis de alcoolemia superiores ao limite de 0,08 g/100 ml permitido no país (2);

Na Tailândia, quase 44% das vítimas de acidentes de trânsito socorridas em hospitais públicos apresentaram níveis de alcoolemia de 0,10 g/100 ml ou superior; um estudo aprofundado de cerca de mil acidentes com motocicletas revelou que o consumo de álcool constituiu um fator determinante em 36% dos casos;
Em Bangalore, na Índia, 28% dos acidentes envolvendo indivíduos do sexo masculino com mais de 15 anos de idade foram provocados pelo consumo de álcool;
Na Colômbia, 34% do número total de óbitos de condutores e 23% dos óbitos de motociclistas estão relacionados com velocidade excessiva e/ou consumo de álcool • em Sunsai e Dharari, no Nepal, 17% de um total de 870 acidentes de trânsito foram causados pelo álcool ao volante. No grupo de condutores alcoolizados, 50% conduziam bicicletas, 28%, motocicletas, 17%, carros de boi e 5%, caminhões;
Nos Estados Unidos, meio milhão de pessoas sofrem lesões e 17 mil morrem, a cada ano, em acidentes de trânsito provocados pelo consumo de álcool. Cerca de 40% de todos os casos de óbito de jovens em acidentes de trânsito estão diretamente relacionados com a ingesta de bebidas alcoólicas;
Na Suécia, na Holanda e no Reino Unido, a proporção de vítimas fatais entre os condutores com alcoolemia elevada é de aproximadamente 20%, embora haja diferenças consideráveis entre os limites permitidos por lei nesses países: 0,02 g/100 ml, 0,05 g/100 ml e 0,08 g/100 ml.
Além disso, certos conceitos importantes poderiam ser absorvido das ciências sociais como a “Tolerância Institucional” desenvolvido pelas pesquisadoras ligadas a Minayo10 onde verificam-se algumas características dos referidos conceitos.

6. Discussão

A cada ano, 1,2 milhões de pessoas morrem e mais de 50 milhões são feridas ou permanentemente incapacitadas em acidentes de trânsito. Os acidentes rodoviários são agora a principal causa de morte. Mais de 85% do número de mortos global e ferimentos graves ocorrem em países em desenvolvimento. Considerando as mortes na estrada devem cair em países de alta renda, que são susceptíveis de aumentar em mais de 80% no resto do mundo 13. Destas mortes, 90% ocorrem em países em desenvolvimento, apesar de estes possuírem apenas 48% da frota mundial, causando impacto econômico e social da ordem de 1,0 a 1,5% dos PIB´s, podendo chegar a 2,0% nos países desenvolvidos.
Segundo Toroyan e Peden14,o trânsito vitima principalmente os homens jovens; no mundo, estima-se que seja a principal causa de morte entre os jovens de 15 a 29 anos, e a terceira na faixa de 30 a 44 anos. Cerca de 30% de todas as vítimas (fatais e não fatais) têm menos de 25 anos de idade e de todas as mortes ocorridas em 2002, 73% eram do sexo masculino. A vulnerabilidade dos usuários das vias é outra questão importante: pedestres, ciclistas e motociclistas são classificadas como “usuários vulneráveis das vias”, podendo ser até 70% de todas as vítimas fatais de acidentes de trânsito nos países em desenvolvimento.
O Brasil encontra-se em quarta posição mundial com maior número de óbitos no trânsito, e 376 municípios apresentaram taxas acima de 30/100000 habitantes; e fardo socioambiental e econômico estimado, em 2011, de R$ 44,6 bilhões, pelo menos, em 30% dos acidentes com relação ao consumo de bebida alcoólica. Além disso, pode-se verificar segundo Souza 15 que os resultados indicam que a maioria das vítimas feridas em acidentes de trânsito são condutores jovens, do sexo masculino (vide Gráfico 07) e que estavam em motocicletas ou cujo acidente foi um choque contra obstáculos. Contudo, as vítimas fatais, de uma forma genérica, que têm maior probabilidade de morte são os pedestres, maiores de 60 anos de idade. Os acidentes com maior gravidade ocorrem em maior proporção a noite ou finais de semana, em locais mais afastados do centro da cidade, o que sugere comportamento associado à alta velocidade e uso de substâncias psicoativas como álcool.
Procurou-se comparar as diferenças de perfis socioeconômicos e epidemiológicos do ponto de vista quantitativo e qualitativo da segurança viária de países com PIB per capita semelhante ao do Brasil e suas correlações com beber e dirigir, como um dos riscos fundamentais relacionados ao fator humano como um dos principais fatores de risco de lesões causadas pelo trânsito, com o intuito de fomentar reflexão sobre possibilidades de intervenção ou solução para o problema enfrentado em países com índice de desenvolvimento humano semelhantes, em várias regiões do mundo, e que possuem resultados mais efetivos do que ocorre no Brasil. Esta reflexão intencionou, ainda, propiciar propostas de políticas públicas em segurança viária que sejam úteis, práticas e factíveis de serem incluídas como metas de desenvolvimento do trânsito no Brasil. Como se pode perceber, a questão do beber sob influência de substâncias psicoativas como álcool e segundo Mohan16 os fatores genéricos  que influenciam na exposição ao risco abaixo discriminados:

“Fatores que influenciam na exposição ao risco;
Fatores econômicos, como o nível de desenvolvimento econômico e a exclusão social;
Fatores demográficos, como idade e sexo;
Práticas de planejamento do uso de solo que influenciam nas distâncias a serem percorridas pela população e nos modos de viagem;
Combinação de tráfego motorizado em alta velocidade com usuários vulneráveis das vias;
Atenção insuficiente dada à integração da função da via nas  decisões sobre limites de velocidade e os projetos da rede viária.”17
E, segundo o Panorama Geral dos resutados, verificou que o Brasil apresenta-se como país mais populoso, com 34% da população deste conjunto de países, seguido da Federação Russa (25%), México (20%), Turquia (13%), Argentina (7%), Líbano (1%), Uruguai (menos de 1%) e  República das Seicheles (menos de 1%). O fato de o Brasil ser mais populoso, caso não se tomem as medidas necessárias de segurança viária, a tendência natural visualizado através das pirâmides etárias de 1980, 2010 e 2040 (Vide Figuras 3, 4 e 5 abaixo), pode-se estimar que deveria, por questões demográficas, aumento dos condutores jovens, do sexo masculino  (vide Gráfico e a terceira na faixa de 30 a 44 anos com probabilidade de aumento progressivo do número de acidentes, e principalmente haveria maior probabilidade de morte são os pedestres, maiores de 60 anos de idade com aumento do risco de morte no trânsito, elevando-se, pois a taxas de mortalidade no país.
Figura 1 Brasil: Pirâmide etária absoluta - 1980
Fonte: IBGE, 2004 apud Zenetta, 2013.


Figura 2 Brasil: Pirâmide etária absoluta - 2010
Fonte: IBGE, 2004 apud Zenetta, 2013.

Figura 3 Brasil: Pirâmide etária absoluta - 2040
Fonte: IBGE, 2004 apud Zenetta, 2013

De acordo com Mohan16 dentre os fatores que influenciam na ocorrência da colisão são os seguintes:
Velocidade excessiva ou inadequada;
Álcool, medicamentos ou drogas ilícitas;
Fadiga;
Ser jovem e do sexo masculino;
Que o condutor e os demais ocupantes do veículo sejam todos jovens;
Ser um usuário vulnerável das vias em áreas urbanas e residenciais;
Condução noturna;
Fatores veiculares – como frenagem, direção e manutenção;
Defeitos no traçado, desenho e manutenção das vias, que também podem levar a comportamentos de
Riscos por parte dos usuários;
Visibilidade inadequada devido a fatores ambientais (dificultando a detecção de veículos e outros)
Usuários das vias;
Baixa acuidade visual dos usuários de vias.

Como se verifica acima as substâncias psicoativas, em especial o álcool, este entra em segunda posição como fator de risco para colisão. Entretanto, Dispomos de muito poucos dados sobre o custo que representam os acidentes causados por condutores alcoolizados. A OMS 2 dispõe de dados estatísticos sobre o custo do consumo crônico de bebidas alcoólicas em muitos países, mas o custo relativo às lesões provocadas por acidentes não é apresentado separadamente. Nos Estados Unidos, o custo total dos acidentes com veículos automotores em 2000 foi avaliado em 230,6 bilhões de dólares, sendo 51,1 bilhões de dólares – ou seja, 22% do custo total – gerados por acidentes provocados pelo consumo de álcool. Contudo, não e possível efetuar uma comparação direta entre dados obtidos nos Estados Unidos e dados de países em desenvolvimento, em virtude de uma serie de variáveis características de cada mãe, como infraestruturas de transportes, diferenças nos padrões de segurança, crescente taxa de motorização e demografia econômica.
O Brasil ter a maior frota de veículos, segundo Mohan16, crescimento no número de veículos motores, refletem na taxa de motorização que é um dos principais fatores contribuintes para o aumento global das colisões no trânsito é o crescente número de veículos automotores. O problema não está somente no crescimento em número e aumento na exposição ao risco, mas também em como garantir que medidas apropriadas de segurança no trânsito acompanhem esse crescimento. O veículo motorizado, juntamente com o crescimento subsequente da frota e a infraestrutura viária, trouxe benefícios à sociedade, mas também representou um alto custo social para o qual as lesões causadas pelo trânsito contribuem com uma significativa parcela. Sem planejamento adequado, o crescimento no número de veículos motorizados pode gerar problemas a pedestres e ciclistas. De fato, onde não existem instalações para pedestres e ciclistas, o número crescente de veículos motorizados reduziu o número de pessoas que utilizam a caminhada ou a bicicleta como modos de transporte. No momento, o crescimento do número de veículos motorizados em países de baixa e média renda ocorre em meio a um conjunto de problemas associados. Somente um pequeno número de pessoas nesses países tem condições de adquirir e manter seus veículos, ao passo que os custos com vias, locais para estacionamento, poluição atmosférica e colisões são arcados por toda a sociedade. Apesar do rápido crescimento no tráfego de veículos motorizados, é baixa a probabilidade de a maioria das famílias de países de baixa e média renda possuir um veículo nos próximos 25 anos.
Dispomos de muito poucos dados sobre o custo que representam os acidentes causados por condutores alcoolizados. A OMS 2 dispõe de dados estatísticos sobre o custo do consumo crônico de bebidas alcoólicas em muitos países, mas o custo relativo as lesões provocadas por acidentes não é apresentado separadamente. Nos Estados Unidos, o custo total dos acidentes com veículos automotores em 2000 foi avaliado em 230,6 bilhões de dólares, sendo 51,1 bilhões de dólares – ou seja, 22% do custo total – gerados por acidentes provocados pelo consumo de álcool. Contudo, não e possível efetuar uma comparação direta entre dados obtidos nos Estados Unidos e dados de países em desenvolvimento, em virtude de uma serie de variáveis características de cada mãe, como infraestruturas de transportes, diferenças nos padrões de segurança, crescente taxa de motorização e demografia econômica.
Entretanto, o estudo realizado apresentou algo que a primeira vista apresenta-se como paradoxal. Alguns países com taxas elevadas de mortalidade como Federação Russa e Brasil com condição econômica semelhante com relação são mais restritivos com relação a limites de alcoolemia, ou seja, o binômio álcool e direção são tratados um rigor coercitivo e punitivo. Waiselfisz 12 comenta que existe um intuito de jogar a causa dos acidentes de moto para os motoqueiros, Minayo10 comenta em seus trabalhos de uma violência institucionalizada/estatal, tudo isto mascarando os outros fatores também importantes, como as condições de nossas estradas e seus sistemas de segurança, e as seguranças de nossos veículos que segundo algumas notícias em caráter de denúncia levantaram tal questão. Através deste um estudo brasileiro de alcoolismo em estudantes universitários intitulados “Comportamento no trânsito entre estudantes de medicina”
Colicchio 18, esta percepção do problema faz com que se foque mais nos condutores, sejam eles motoristas, motociclistas e negligenciam outros aspectos importantes também que carecem serem abordados conjuntamente.
Stigson H, Hill J 19 desenvolve estudo cujo objetivo deste estudo foi avaliar um modelo para um sistema de transporte viário seguro, com base em alguns indicadores de desempenho de segurança em relação aos usuários das vias públicas, o veículo e a estrada, usando acidentes com ocupantes de automóveis e fatalmente gravemente feridos. O estudo também teve como objetivo avaliar se o modelo poderia ser usado para identificar os pontos fracos do sistema e componentes (usuários das vias públicas, veículos e estrada) onde as melhorias que geram o maior potencial para novas reduções de ferimentos graves.
Oitenta e seis por cento dos ocupantes foram feridos quando mais do que um dos componentes 3 foram incompatível com os critérios de segurança. Estes casos foram reclassificados para identificar se todos os componentes foram correlacionados com a consequência da lesão. Em 39 do total de 108 casos, pelo menos dois componentes foram ainda visto para interagir.
O modelo para um sistema de transporte viário seguro foi considerado útil para classificar acidentes fatais e graves de veículos rodoviários. Foi possível classificar 90 por cento dos acidentes de acordo com o modelo de transporte rodoviário segurança. Para todos esses casos, foi possível identificar os pontos fracos e partes do sistema de transporte rodoviário com o potencial mais elevado para evitar lesões fatais e graves. Consequências das lesões foram principalmente relacionadas a uma interação entre os 3 componentes: a estrada, o veículo e os usuários vias públicas. Outro autor, Twisk D 20 em seu estudo “Quantificar a influência de sistemas de estradas seguras e idade licenciamento legal sobre a mortalidade rodoviária entre adolescentes jovens: rumo pensamento sistema”. Explica os seguintes:
Com base na literatura existente, foi utilizada uma abordagem pensamento do sistema para configurar um modelo conceitual sobre as inter-relações entre os componentes que influenciam a mortalidade rodoviária adolescente, distinguir entre os componentes no nível individual e no nível do sistema documentado. No entanto, pouco se sabe sobre a medida que o "sistema via 'em si também pode ter um impacto sobre a mortalidade rodoviária dos adolescentes mais jovens. Este, ao proporcionar um ambiente rodoviário seguro ou inseguro para todos os usuários das vias públicas (Sistema de Exposição Induzida) e permitindo o acesso a veículos de alto risco para um jovem ou mais anos de idade através da idade legal de licenciamento.
Hughes 21 desenvolve estudo pretende explorar essas relações por meio da análise da medida em que a mortalidade rodoviária, de 10 a 17 anos em várias jurisdições pode ser previsto a partir da Exposição Induzida por System (SIE) em uma jurisdição e da sua idade legal de licenciamento para conduzir veículos a motor. Sie foi operacionalizada como o número de mortes em acidentes rodoviários por 105 habitantes / todas as idades juntos, mas excluindo os 10-17 anos de idade. Os dados sobre as mortes na estrada durante os anos de 2001 a 2008 foram obtidos a partir da base de dados da OCDE Internacional de acidente de trânsito (IRTAD) e de Fatality Analysis Reporting System (FARS) do banco de dados dos EUA o NHTSA para 29 no início e 10 jurisdições licenciamento em atraso. Modelos lineares foram equipados com "Mortalidade de adolescentes estradas per capita" anual de 2001 a 2008 como a variável dependente, e dependente do tempo "Sie" e "Sistema de licenciamento", como variáveis de previsão independente do tempo. Para controlar para diferentes níveis de motorização, a variável "distância veículo anual per capita percorrida" dependente do tempo foi utilizada como coroável. Sistema de licenciamento de uma jurisdição foi inserido como uma variável de previsão categórica com os países de licenciamento final como um grupo de referência. O estudo encontrou apoio para os efeitos protetores do SIE em matéria de segurança do adolescente. Se SIE aumentado em uma unidade, a taxa de mortalidade de 10 a 17 anos aumentou em 0,487 unidades. Sem apoio foi encontrado por um efeito protetor do licenciamento atrasado para essa faixa etária. Assim, em comparação com os jovens adolescentes que estão autorizados a conduzir veículos a motor em jurisdições de licenciamento iniciais, licenciamento atrasado não oferece proteção extra para adolescentes pré- licença. Este achado é provavelmente o resultado dos riscos elevados associados com meios de transporte alternativos, como passeios de bicicleta e ciclomotor. Além disso, o fato de que o estudo só incluiu os riscos para os jovens adolescentes a si mesmos e não incluem os riscos que pode representar para outros utentes da estrada e os passageiros podem ter contribuído para esse achado, porque esses riscos são maiores quando a condução de um veículo a motor que montando um ciclomotor ou uma bicicleta. Portanto, para fazer avançar nossa compreensão do impacto dos sistemas de licenciamento, são necessários mais estudos sobre os benefícios do licenciamento cedo ou mais tarde, considerando-se, assim, esses efeitos mais amplos também.
Já o autor Hughes 21 e sua respectiva pesquisa “Modelos teóricos e de segurança do sistema em sueco, Reino Unido, as estratégias de segurança rodoviário holandês e australiano” Estratégias de segurança da estrada representam intervenções em nível técnico sistema social complexo. Uma compreensão de uma base teórica e descrição são necessárias para estratégias a ser estruturado e desenvolvido. Estratégias de segurança rodoviária são descritos como sistemas, mas não têm sido relacionados com a teoria, princípios e fundamentos pelos quais sistemas foram desenvolvidos e analisados. Recentemente, as estratégias de segurança rodoviária, que foram empregadas por muitos anos em diferentes países, mudaram-se para um “visão zero", ou o estilo de "sistema de segurança". O objetivo deste estudo foi analisar o sucesso da Suécia, Reino Unido e estratégias de segurança viária holandeses contra os mais velhos, estratégias, e mais recentes de segurança viária australianos, no que diz respeito às suas fundações em modelos teóricos e de segurança do sistema. Análise das estratégias contra essas fundamentos poderiam indicar possíveis melhorias
 Por fim chega a uma conclusão importante: As estratégias contidas semelhanças substanciais, mas eram diferentes em termos de construções e princípios fundamentais, com base teórica limitada. Os resultados indicam que as estratégias modernas não incluem aspectos essenciais da teoria de sistemas que descrevem relações e interdependências entre os componentes-chave.
Segundo Mohan 16 em um manual de a OMS tentar diferenciar a abordagem sistêmica da tradicionalmente, a análise de risco examina separadamente usuário da via, o veículo e o ambiente da via. Além disso, existe uma tendência apresentada por pesquisadores e profissionais em analisar um ou alguns fatores, quando na realidade eles deveriam analisar múltiplos fatores. Elaborado com base nas ideias de Haddon, a abordagem sistêmica (em que são levadas em consideração as interações entre diferentes componentes) busca identificar e retificar as principais fontes de erro, ou deficiências no desenho viário que contribuam para eventos que resultem em mortes ou lesões graves, bem como mitigar a severidade e consequências das lesões. A essência de se utilizar uma abordagem sistêmica é considerar não somente os fatores subjacentes, mas também o papel de diferentes instituições e agentes em ações de prevenção. As lesões causadas pelo trânsito constituem um problema multidimensional que requer um enfoque integral dos determinantes, consequências e soluções. Todos os sistemas de trânsito são altamente complexos, e podem ser perigosos para a saúde humana. Os elementos desses sistemas incluem veículos, vias e seus usuários, juntamente com os entorno físico, social e econômico.

7. Considerações Finais


As estratégias de segurança viária do Brasil caracterizaram por não serem realistas, sendo a mais ousada a brasileira que se comprometia com a redução de mortalidade para 11 por 100.000 habitantes, a curtíssimo prazo. As estratégias de segurança viária são totalmente, parcialmente, de alguma forma, e não financiadas, respectivamente, no Brasil e Argentina, Rússia e México, Seicheles, Turquia e Uruguai. As políticas para separar usuários de vias terrestres e proteger os vulneráveis eram realizadas em nível subnacional e nacional, na Argentina, Rússia, México, Uruguai; e no Brasil, respectivamente; e não realizadas na Turquia; não se obtendo informações em relação ao Líbano e Seicheles. Foram adotadas regulamentações aplicadas a veículos, tipo de cintos de segurança dianteiros e traseiros em carros novos na Argentina, Rússia, México, Turquia e Uruguai; em veículos importados no Brasil, Rússia, México, Seicheles e Uruguai. O programa de avaliação de carros importados só foi adotado pela Rússia e México. A penalização por pontos só foi adotado na Argentina, Brasil e Turquia. O Brasil apresenta limites de velocidade máximos de vias urbanas maiores (80 km/h), enquanto o menor (40 km/h) foi observado em Seicheles.
Segundo, o Plano Global para a Década de Ação para a Segurança Rodoviária 2011-202022 a meta e objetivos específicos
O objetivo geral da Década será básico para estabilizar e reduzir mortes previsíveis em nível das vias em todo o mundo até 2020. Este será
alcançado através das seguintes atividades: 1) melhorar os níveis da qualidade da coleta de dados a nível nacional, regional e global; 2) progresso monitoramento e desempenho de uma série de pré-definido indicadores nos níveis nacional , regional e global.  A nível nacional, países são encorajados a implementar os cinco pilares seguintes, com base nas recomendações do Relatório Mundial sobre Prevenção de Acidente de Tráfego  e proposto pela Comissão para a Segurança Rodoviária Global. Os países deveriam considerar essas cinco áreas no âmbito da sua própria estratégia nacional de segurança viária nacional, sistemas com capacidade e de possibilidade de coleta de dados. Para alguns paísesserá necessária uma abordagem incremental de incluir todos os cinco pilares: atividades nacionais pilar 1(Gestão da segurança viária);pilar 2 (gestão das vias terrestres mais seguras e mobilidade); pilar 3 (veículos mais seguros);pilar 4(usuários das vias terrestres mais seguros);pilar 5 (resposta pós-acidente). E, desta for a o Brasil necessita tomar as várias medidas necessárias para a redução dos acidentes de trânsito representam oportunidade o país tomar a inciativa em defesa da saúde pública em relação à questão de tamanha relevância e influenciar positivamente a todos os países que compõem o universo dos em desenvolvimento, tendo maior efetividade e eficácia na solução de problemas socioeconômicos e ambientais, bem como sendo propulsor/fomentador mundial do desenvolvimento humano, como é percebido pelos organismos da ONU.
Faz-se que os países tem desenvolvimento com o Brasil e aqueles aqui estudados adquiram novos conceitos que representam mudanças importantes de paradigmas que fizeram os referidos países reduzirem em níveis ínfimos os acidentes de trânsito , bem como seus óbitos em números absolutos, bem como suas taxas de mortalidade. Um dos mais importantes conceitos levados a prática foi o importante entendimento da evitabilidade das mortes no trânsito nos leva, necessariamente, a compartilhar a visão zero, estratégia aprovada pelo parlamento sueco em 1997 e adotada pelos países da União Europeia. Fundamenta-se no princípio que nunca pode ser eticamente aceitável que alguém morra ou fique gravemente ferido enquanto se desloca pelo sistema rodoviário de transporte. Dentro dessa ótica, zero não é um número a ser alcançado em uma data específica, mas uma visão da segurança do sistema que ajuda na construção de estratégias e no estabelecimento de metas. Contraria a visão atualmente imperante na maior parte dos países do mundo, na legislação, nas estruturas de fiscalização, nas pesquisas, na mídia, que focam a atenção, de forma quase exclusiva, na culpa dos usuários. Na visão zero, se estabelece que a responsabilidade seja partilhada entre os planejadores/gestores e os usuários. Assim, não é suficiente definir legalmente como os motoristas devem dirigir ou se comportar no trânsito e o que é passível de sanção, é preciso que o desenho das vias e a gestão da mobilidade facilitem e contribuam com as condutas seguras pelos usuários. Na prática, é possível que o risco não seja completamente eliminado, porém é possível reduzir a exposição ao risco de lesão grave e minimizar sua intensidade e consequências. Tornar um sistema de trânsito menos perigoso requer uma abordagem sistêmica, isso é, entender o sistema como um todo, a interação entre seus elementos e identificar onde há potencial para intervenção. Em particular, requer o reconhecimento de que o corpo humano é altamente vulnerável.

8. Recomendações


Assunto relevante, novos estudos epidemiológicos e intervenções de prevenção seriam válidos e poderiam ter impacto sobre este grave problema de saúde pública. Pois se entende, com base na pesquisa desenvolvida, ser possível extrair sólidas estimativas de custo, se dados recentes sobre a incidência de acidentes provocados pelo álcool em países em desenvolvimento forem integrados às estimativas do custo total dos acidentes de trânsito nesses mesmos países, como descrito no Relatório Mundial sobre Prevenção de Traumatismos Causados no Trânsito. Dentre esses parâmetros, o Brasil não teve bom desempenho, ao contrário de países com menores taxas de mortalidade e PIB semelhante, assim, sugere-se: S1) Adequação dos objetivos a uma meta mais realística; S2) Verificar a possibilidade de intensificar elaboração de políticas para separar usuários de vias terrestres, protegendo o pedestre, tal qual ocorre na Argentina, Federação Russa, México, Uruguai; S3) Aumentar a segurança veicular, adotando padrões internacionais de segurança, tanto para a indústria nacional quanto para os veículos importados, como ocorre na Argentina, Federação Russa, México, Turquia e Uruguai; S4) Fazer estudo sobre a possibilidade de alterações dos limites máximos de vias urbanas, uma vez que o Brasil apresenta os maiores valores destes limites (80Km/h). Articulada à aplicação do AUDIT podem ser realizadas intervenções breves estratégias baseadas em abordagem motivacional para prevenção primária ou secundária. O foco da intervenção breve é a mudança de comportamento do paciente por meio de atendimento com tempo limitado, podendo ser realizado por profissionais de diferentes formações, segundo Rozani 23.



9.  referências

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